Станція «Дніпро»

Упродовж останніх років втручання в оригінальний інтер’єр київського метрополітену стало поганою традицією Києва. З унікального архітектурного ансамблю потроху зникає оригінальна плитка, світильники, панно, двері тощо. Навіть статус пам’ятки архітектури не вберігає станції від спотворення. Парадоксально, але ремонтні роботи, які здійснили за останній десяток років, не зберігають, а руйнують столичний метрополітен, яким ми його знали. Робиться це все за кошти комунального підприємства «Київський метрополітен», яке підпорядковується КМДА.  

Архітектурна спадщина метрополітену

Метро, яке працює у Києві сьогодні, запланували вже після Другої світової війни. Перший поїзд київського метрополітену від станції «Дніпро» до станції «Вокзальна» запустили 6 листопада 1960 року. Вже тоді передбачали три лінії метро, які наразі функціонують.

Чотири станції першої черги будівництва – «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» – наразі є визнаними пам’ятками архітектури місцевого значення. Цей статус вони отримали ще 1986 року. Цікаво, що після війни їх спроєктували у стилі так званого «сталінського ампіру». Оскільки відкриття метро забарилося на десяток років, то вже в 1960-х від більшої частини запланованого оздоблення довелося відмовитися у зв’язку з проголошеною «боротьбою з надмірностями в проєктуванні і будівництві». Найбільш близькою до сталінського ампіру залишилася станція «Університет».

Станція метро «Університет». В кінці залу – скульптура Леніна, яку демонтували на початку 90-х

Ще три станції – «Дніпро», «Либідська» і «Золоті ворота» – мають статус «щойно виявлений об’єкт культурної спадщини».

У 2012 році «Золоті ворота» увійшли до списку 22 найбільш вражаючих станцій Європи за версією видання The Telegraph. Первісний проєкт станції, яку відкрили у 1989 році, був досить утилітарним і стриманим з переважанням білих тонів. Але його відкинули як занадто слабкий для однієї з центральних станцій. Так з’явився новий дизайн з алюзіями на храмову архітектуру Київської Русі.

Станція «Золоті ворота»

«Метро – це сукупність архітектурних та інтер’єрних рішень, які розроблялися спеціально для кожної станції», – пояснює Семен Широчин, історик архітектури радянського періоду. – «Це унікальні речі, які не можна порівняти з плиткою з магазину. Спеціально розробляли кераміку і візерунки під кожну станцію. Зберегти це все в автентичному стані – надзвичайно важливо». 

Як пояснила «Хмарочосові» історикиня архітектури Тетяна Кілессо, кожен елемент інтер’єру станції є частиною єдиного архітектурного задуму. «Все це виконано в єдиному екземплярі за ескізами архітекторів. Плитка зроблена майстрами-керамістами наприклад, Оксаною Грудзинською (художницею, яка працювала в Експериментальних майстернях художньої кераміки Інституту архітектури Академії будівництва і архітектури УРСР і є авторкою оформлення станції метро «Хрещатик») в співтворчості з авторами станцій, наприклад, Анатолієм Добровольським (автором забудови Хрещатика)», – пояснює експертка. На думку Тетяни Кілессо, п’ять найстаріших станцій першої лінії особливо важливо зберегти як «свідків художніх смаків своєї епохи».

Нове «культурно-естетичне облаштування»

Метрополітен у Києві відкрили до 43 річниці Жовтневої революції. До проголошення незалежності він називався «імені Леніна». Після проголошення незалежності Україні майже усі згадки про Леніна, як і його скульптури та бюсти, демонтували. Інші залишки комуністичних символів прибрали в метро у 2015 році.

Читайте також: Прощавай, Ленін: куди поділися пам’ятники «вождю пролетаріату» після демонтажу

Станція «Вокзальна» назадовго до відкриття

Після демонтажу комуністичних символів з метрополітену почали зникати й інші елементи декору. Так, у двотисячних на більшості станцій автентичні світильники на ескалаторах замінили на нові з рекламними носіями. Такий жест пояснили «покращенням освітлення та культурно-естетичного облаштування ескалаторних тунелів».

Фото документа надав Семен Широчин

Важливо те, що 318 зі 1068 нових світильників були встановлені на станціях, що є архітектурними пам’ятками. Спроби дослідника Семена Широчина  дізнатися про долю автентичних світильників виявилися марними.

З того часу на ескалаторах пасажирам світять сітілайти й величезні рекламні щити.

Рекламні щити замість ліхтарів на метро Арсенальна

Ще через десяток років реклама почала займати ледь не всю доступну поверхню метрополітену. «Обклеювання мармуру яскравими банерами не може не впливати на якість обробного матеріалу. Наївно думати, що від цього поверхня не псуватиметься», – вважає Семен Широчин.

Читайте також: Чому в київському метро так багато реклами і чи достатньо заробляє на цьому місто

«Плитка не є архітектурною пам‘яткою»

Наступним елементом інтер’єру, який понівечили в ході ремонтних робіт стала облицювальна плитка. У 2013 році її замінили на «Поштовій площі». У київському метрополітені такі дії пояснили тим, що «плитка на шляхових стінах станції за 36 років експлуатації втратила естетичний вигляд».

Оригінальна плитка на Поштовій площі.

Оригінальне облицювання станції «Поштова площа» блакитною керамічною плиткою в ансамблі з білими мармуровими колонами з майоліковими вставками за задумом мало підкреслювати те, що пасажир станції перебуває непадалік від Дніпра і Річкового вокзалу. Після ремонту цей аспект оформлення зник, адже колійні стіни свавільно облицювали плиткою блідо-жовтого кольору.

Поштова площа після ремонту

В оригінальному оформленні «Поштової площі» автори передбачили специфічне світлотехнічне рішення центрального залу. Світлові поперечні лінії були зроблені з оргскла складної форми з накладками з литих алюмінієвих кілець. Але в 2012 році після випадку загорання на «Осокорках» світильники замінили на загально-промислові з люмінісцентними лампами, обґрунтовуючи це нормами пожежної безпеки.

Унаслідок капітального ремонту втратила свій оригінальний вигляд і станція «Святошин», У 2018 році там демонтували оригінальну керамічну плитку темно зеленого кольору з орнаментом у вигляді ялинок і замість неї поклали керамограніт.

Оригінальна плитка та панно на станції «Святошин»

Безслідно зникло зі станції і оригінальне панно, яке замінили на нове. Прес-служба метрополітену пояснила, що метал у старому панно «зіпсувався до дірок», тому його просто викинули.

Відремонтована станція «Святошин»

Варто згадати, що свою оригінальну закарнизну світлову лінію станція «Святошин» втратила ще наприкінці 90-х. Тоді елементи з органічиного скла замінили на більш сучасні алюмінієві панелі і поставили нові світильники.

Оригінальна світлова лінія на станції «Святошин»

Оригінальну плитку зняли з фасаду в ході ремонту станції «Лівобережна» перед Євробаченням в 2017 році. Разом із полив’яними кахлями була втрачена властива станції колористика. Крім того, ремонт вестибюля і платформи убив єдність трьох станцій третьої черги метро – Гідропарку, Лівобережної, Дарниці.

Оригінальний вигляд станції «Лівобережна»

Важливо, що станцію позбавили автентичного вигляду, але при цьому вона так і не стала інклюзивною. Ексізи реконструкції, опубліковні в мережі Іллею Сагайдаком, зрештою, не відповідали дійсності.

Станція «Лівобережна» після ремонту

Ремонтні роботи рясно критикували за низьку якість. Приміром, нарікали, що сірі і чорні плити, якими облицювали платформу замість зеленої і блакитної плитки, «роблять станцію схожою на громадський туалет сучасного торгового центру».

Як бачимо – недаремно. Минуло всього кілька років, а металеві елементи, якими покрили колони замість плитки, вже покрилися іржею.

Іржа на оновлених поверхнях колон «Лівобережної»

Читайте також: Монстри модернізму: наземні вестибюлі київського метрополітену

Наприкінці 2020 року замінили плитку і на виході зі станції «Тараса Шевченка». Оригінальні варіантні плитки розробляла художниця Ганна Шарай в 1979-1980 роках в уже згадуваній Експериментальній лабораторії архітектурної кераміки (майстерня Ніни Федорової). Але прес-служба метрополітену вчергове наголосила, що «плитка не є архітектурною пам‘яткою» і тому не підлягає збереженню.

Нова і стара плитка на станції «Тараса Шевченка»

Нещадність енергоефективності і пожежної безпеки

На початку 2021 року на станції метро «Печерська» демонтували оригінальні світильники, вписані в архітектуру платформених залів, і замінили на нові. Свої дії метрополітен виправдав програмою підвищенням енергоефективності станції.

Втім, як пояснює Василь Грубляк, який працює з світловими інсталяціями, для економії електроенергії оригінальне освітлення необов’язково демонтувати. Старі світильники можна просто розібрати, відремонтувати, замінити патрон за потреби, помити, а потім вкрутити нові LED-лампи.

«Наймовірніше, метрополітен просто вибирає найпростіший шлях. Бо щоб зберегти старі світильники, треба таки заморочитися. А все викинути і поставити нове – потребує значно менше зусиль», – вважає Семен Широчин.

Оригінальне освітлення метро «Печерська»

Як виявилося, у закупівлі вартістю 4,3 мільйона гривень брав участь єдиний учасник і переможець – ПП «Теплоенергоавтоматика». Цей факт, за словами ДП «Прозорро» Василя Задворного, «наштовхує на підозри». Чітко відповісти на запит «Хмарочоса», чому не можна було зберегти оригінальні свтильники, які підкреслюють єдиний ансамбль станції, в метрополітені так і не змогли, надіславши стандартну відписку без жодної конкретики.

Стар і нові світильники на «Печерській»

Станцію «Печерська» відкрили у 1997 році. Дизайн, який має паралелі з храмовою архітектурою Печерська, розробляли Валерій Гнєвишев, Миколай Альошкін та Тамара Целіковська. Оригінальна світлова лінія центрального залу станції передбачає світильники, розміщені у перехрестних площинах. На підлозі їй відповідає орнамент у вигляді хрестів з червоного та сірого гранітів.

Останнім кричущим випадком нівечення вигляду станцій пам’ятки архітектури стала заміна дверей на «Арсенальній». Замість автентичних дерев’яних там поставили «протипожежні» сірі металеві. Такі зміни київський метрополітен обґрунтовує вимогами ДБН.

«Поступово будуть усі двері тільки такого виду», – попереджають у комунальному підприємстві. І справді, оголошеному тендері йдеться про закупівлю 336 таких одиниць.

Нові «протипожежні» двері на «Арсенальній»

Актуальні норми були прийняті вже після спорудження станцій, тому комунальне підприємство надає закону зворотної дії. Як пояснюють есперти, заміну дверей за новими ДБН в старих об’єктах можна виконати лише в ході реконструкції з детальним проєктом.

Насправді існує чимало інженерних рішень, які дозволяють дотриматися пожежних норм без спотворення оригінального вигляду станції. Одне з них запропонував архітектор Дмитро Макагон: зробити подвійні двері – металеві всередині та оригінальні ззовні.

Нові двері на «Шулявській»

Утім, метрополітен невблаганний у своїх намірах. Дмитро Магакон помітив наступну «жертву протипожежної безпеки» – станцію «Шулявську».

Нові двері на «Арсенальній»

Урбаніст Віталій Селик у свою чергу поспілкувався з компанією-переможцем тендеру і з’ясував, що на етапі виготовлення спеціалісти можуть пофарбувати двері у будь-який колір. Це не вплине на ціну і протипожежні функції. У компанії також повідомили, що можуть накласти на двері МДФ-панель, яка повторюватиме вигляд дерева. Щоправда, в такому разі стандартний виріб здорожчає мало не вдвічі – з орієнтовно 6 тисяч до 11-12 тисяч гривень.

Схоже, що метрополітен такі варіанти не цікавлять, а відповідальні працівники навіть не намагалися знайти рішення, яке дозволило би не руйнувати вигляд пам’ятки архітектури.

Відсутність культури пам’яті

«За десятки років радянської влади, яка часто нищила пам’ятки історії, в суспільстві сформувалося зневажливе ставлення до архітектури, що має історичну цінність», – розповідає Катерина Липа, історикиня архітектури та співробітниця Музею історії Києва. На її думку, через пришвидшення темпів життя впродовж останніх двадцяти років люди не встигають розуміти, що чимало споруд на їхніх очах перетворюються на пам’ятки архітектури. 

«Люди звикли визнавати пам’ятками будівлі минулих століть. Вони їх починають досліджувати і охороняти. Це відома проблема. Так, на Заході активісти лягали під бульдозери, щоб не допустити знищення бруталістських споруд після того, як ділянку продали для якоїсь забудови», – пояснює експертка. 

За словами мистецтвознавиці Євгенії Моляр, «покращеня» в метрополітені набули загрозливих масштабів: «Не розумію, чому пам’яткоохоронці з КМДА ще не б’ють на сполох. На сьогодні лише декілька станцій мають пам’яткоохоронні статуси, а захищеними мають бути усі! Проте з такими темпами нівечення, боюсь, що скоро не буде чого охороняти».

Із цього приводу Євгенія згадала роботу Нікіти Кадана «Вчора, сьогодні, сьогодні», що виставлялася у 2016 році на колективній виставці ДЕ НЕ ДЕ в «Тарілці». У тексті до роботи сказано:

«Побудований у радянський час київський метрополітен був (як, наприклад, і московський) ідеологічним простором – на відміну від західних метрополітенів, здебільшого виключно “утилітарних”. Він являв собою підземний народний палац, склепіння залів якого високі, а орнаментація сповнена символів. В постідеологічне двадцятиліття метрополітен став ще одним із просторів, який відкрився вторженню звільнених комерційних інтересів. Тепер зали станцій – рекламні майданчики. Монументальність ідеологічних палаців стає на службу конкуруючим рекламістам. Камінь радянської “модерністської античності” ховається за самоклейною плівкою. Спляче ідеологічне “вчора” радянського граніту і мармуру, знову і знову заклеюють змінними плівками яскравих “вічно сьогоднішніх” реклам, я бачу як образ спротиву майбутньому, який шалено чинить наш час і наше місце проживання».

Робота Нікіти Кадана «Вчора. Сьогодні. Сьогодні»

«Тоді йшлося здебільшого про загрозу зовні – проникнення кольорових реклам у вишукані метрополітенівські інтер’єри. Тепер же ситуація значно погіршилася. Почався процес саморуйнування. З ініціативи керівництва метрополітену замінюють двері, лавки, світильники, керамічну плитку, допускають недолугих художників рофарбовувати склепіння… Я не знаю, чи причиною цьому є можливість “підзаробити” на держзакупівлях, адже така спокуса інсувала завжди. Я більше вбачаю в цьому тотальну ціннісну кризу», – каже Євгенія Моляр.

Якщо така тенденція ремонтів і далі триватиме, ще через десять років ми ризикуємо зовсім не впізнати київське метро і втратити важливий документ епохи.

Фото: Олег Тоцький (tov-tob.livejournal.com), Wikipedia, Олександр Климчук, Інга Леві, Департамент транспортної інфраструктури, Віталій Селик, Дмитро Макагон, nikitakadan.com