У соцмережах звідусіль лунає критика, спричинена нерозумінням нової транспортної політики, декларованої КМДА впродовж останніх місяців.

Спочатку на профільній конференції, а потім і у різноманітних анонсах міських проектів, чинне керівництво транспортного блоку у міській адміністрації говорить про нові підходи до організації мобільності у Києві. «Хмарочос» коротко пояснює суть та особливості нової транспортної політики, до якої роками закликають різні кола міських активістів і яку тільки починають декларувати чиновники.

В чому взагалі справа?

За останні три місяці КМДА, міжнародними та громадськими організаціями було оголошено про реалізацію ряду ініціатив та проектів, серед яких: пішоходизація Бессарабського проїзду, облаштування наземних переходів замість підземних, створення пішохідного центру на Подолі, написання велоконцепції Києва, створення нових магістральних автобусних та тролейбусних маршрутів, розробка транспортної моделі Києва, анонсування tram-train системи та швидкісної автобусної (або тролейбусної) смуги, гілки метро на Виноградар. Усі ці ідеї не виглядають поки що, як реалізація єдиної транспортної стратегії, але свідчать про певні зміни у підходах до організації руху в місті. Тобто пропонується не розширювати дороги для приватних автівок і будувати паркінги, а розвивати інші види пересувань містом: пішою ходою, велосипедом, громадським транспортом.

Концепція створення пішохідної Контрактової площі. Джерело: Buro-o

Чекайте, але ж це логічно: ширші дороги – більше місця для автівок?

Не зовсім. Коли будуються ширші дороги, кількість автомобілів на цих дорогах зростає. По-перше, водії починають планувати свої подорожі через нові магістралі. По-друге, якщо постійно розширювати дороги в місті за рахунок тротуарів чи будинків, то це дає зелене світло до купівлі автомобілів усіма мешканцями, що означає подальше збільшення автомобільної маси, кількості та відстані поїздок.

Широкі дороги, на яких багато автомобілів та міські площі, віддані під паркування, вбивають міський простір. З вулиць зникають живі люди, магазинчики з вітринами, літні майданчики, зелень. Змінюється сам масштаб міста, воно стає розрахованим на автомобільні відстані, а не на пішохідні. А це знову ж таки спонукає користуватись автівкою, щоб поїхати на роботу, в магазин, парк чи кінотеатр.

Таким чином, ширші дороги у довготерміновій перспективі означають більші затори. Особливо це стосується історичного центру міста та найбільш навантажених транспортних вузлів.

Ну добре, але ж потрібно все одно будувати більше паркінгів
в центрі міста, куди ж влізуть всі автівки?

Будуючи нові паркінги місто запрошує автомобілістів ними користуватись, що знову ж таки збільшує їхню кількість у центрі. А це має два наслідки – у пікові години приватні автомобілі займають весь вільний дорожній простір та зупиняють рух будь-якого наземного транспорту, а якість повітря, шумовий та візуальний комфорт на вулицях знижуються, що змушує містян не користуватись міськими просторами для транзиту або рекреації.
Тим не менш, паркувальна політика потрібна, але вона має бути частиною єдиної транспортної стратегії, чітко і жорстко регулюватись, не дозволяючи відбирати у міста вільний простір. Крім того, парковка не може бути безкоштовною, адже власник авто орендує у міста частину простору, що є спільною власністю усіх містян.

Запаркована автівками Михайлівська площа. Автор: Антон Фролов

Припустимо. Але ви тільки критикуєте, що ви пропонуєте
замість автомобіля? Я не сяду в маршрутку, вона огидна!

Спираючись на досвід сотень кейсів європейських міст, можна стверджувати, що створення пішохідного центру міста, впровадження нової зручної схеми комфортного громадського транспорту, облаштування велоінфраструктури, а також проекти на кшталт системи перехоплювальних паркінгів, дозволяє зменшити затори, покращити якість повітря і повернути у центр міста активне життя.

Але для цього потрібно реалізовувати одразу цілий комплекс заходів: будувати нові трамвайні лінії і велосмуги, звужувати проїжджу частину на деяких центральних вулицях, облаштовувати комфортні пішохідні зони, планувати об’їзні шляхи для приватних автівок.

Як же ж це зменшить затори?

На короткий період (до 2 місяців) затори можуть і збільшитись. Але потім у середньо- і довгостроковій перспективі ситуація значно покращується. Спостерігається так зване «випаровування трафіку» – якщо, наприклад, до пішоходизації вулиці нею їздило 15 000 автівок на день, то за рік після створення зони, вільної від автомобілів, на альтернативних маршрутах спостерігається загальне збільшення автівок на 10-11 тисяч на день. Куди ж зникає решта?

Власне, цей трафік якраз і «випаровується»: хтось пересідає на велосипед чи громадський транспорт, хтось іде пішки, бо насправді недалеко живе, хтось міняє місце роботи чи помешкання. Коротше кажучи, змінюються звички, що призводять до зменшення загального потоку автомобілів в центр міста, що в свою чергу поліпшує міське середовище. У різних містах «випаровування трафіку» після комплексу вищезазначених заходів становило 15-20%. При цьому також покращувалась торгівля у центрі міста, понад 50% бізнесів спостерігали збільшення кількості клієнтів.

А якщо мені потрібно завезти продукцію у магазин
чи ресторан у пішохідній зоні?

Якщо вам потрібно скористатись автівкою для доставки вантажу, то для цього зазвичай роблять спеціальні години прийому товару вранці та ввечері. Якщо ж ви мешкаєте всередині пішохідної зони, то у вас має бути паркомісце і вільний доступ до цієї зони на автівці.

До чого тут Європа, там завжди були вузькі пішохідні вулиці?

Від екстенсивного (кількісного) розвитку доріг у Європі почали відмовлятись, починаючи з сімдесятих років. До цього там була ситуація аналогічна київській. Дороги розширювали, нові розв’язки будували, а затори нікуди не зникали, а в деяких місцях навіть збільшувались. Розуміючи, що це шлях в нікуди, або відчуваючи тиск міської громади, мерії мали діяти й почали експериментувати. Першою ластівкою був Копенгаген, тут перекрили центральну вулицю для руху автівок. Ну а зараз майже в кожному місті є свій пішохідний центр, де вирує життя. Для цього не потрібно навіть далеко їхати, в Україні у більшості обласних центрів є вільні від автівок вулиці, і це не спричинює жахливих заторів.

Вулиця у Копенгагені з затором та пішохідною зоною. Джерело: ‘Public spaces, public life’, 1996, Jan Gehl and Lars Gemzøe, The Danish Architectural Press

Фото заставки: kievtoday.com.ua
Під час написання використовувались матеріали звіту Єврокомісії ‘Reclaiming City Streets for people‘, звіту Flow ‘The role of walking and cycling in reducing congestion‘