Що треба змінити, аби в Києві почали, нарешті, будувати комфортні та безпечні вулиці

25 жовтня 2020 року в Києві обиратимуть нового міського голову. У передвиборчій програмі 2015 року чинний мер Віталій Кличко ставив собі за мету перетворити Київ на економічно і культурно розвинуте європейське місто. Зокрема, йшлося про «місто, комфортне для життя» з «інфраструктурою, орієнтованою на людину». «Хмарочос» разом з експртами проаналізував, як змінилися вулиці Києва за останні п’ять років, чого досягли, що було не так і як не повторювати зроблені помилки.

Читайте також інші статті серії «Візія Києва»:

Київ неконтрольовано забудовується роками. Як цьому ефективно протидіяти?

Капітальний косметичний ремонт

Кличко неодноразово апелював до кількості відремонтованих вулиць Києва як до аргументу на користь змін, що відбуваються вже сьогодні. І справді, з 2015 року в Києві відремонтували тисячу кілометрів доріг, витративши на це більше чотирьох мільярдів гривень. Але навряд чи хтось сьогодні скаже, що місто перетворилося у дружнє до пішохода, велосипедиста чи користувача громадськго транспорту. Здебільшого капітальний ремонт передбачав поновлення дорожнього полотна, ремонт тротуарів, нанесення розмітки. Комплексного переосмислення вулиць Києва за п’ять років так і не відбулося.

Візьмемо хоча б вулицю Пушкінську, тільки на першу чергу реконструкції якої витратили 153 мільйони гривень. На перший погляд, на вулиці є і тактильна плитка, і велодоріжка. Втім, велодоріжка несподівано обривається на перетині з вулицею Богдана Хмельницького. До того ж на ділянках із виїздами автівок зробили перепади рівня тротуарів, комфортні для автівок і незручні для велосипедистів.

Наземний перехід біля метро «Театральна» облаштували на Пушкінській лише завдяки акціям протесту активістів. Проте проєктувальники не врахували необхідності водовідведення. Як наслідок, коли йде дощ, вся вода з боку вулиці Прорізної стікає на наземний перехід.

Після кожного нового ремонту кияни висловлювали десятки критичних коментарів, починаючи від незручної для пішоходів та коліщаток плитки «Старе місто», закінчуючи неінклюзивністю простору або спорадичністю, приміром, пониження бордюрів.

До прикладу, містяни були незадоволені ремонтом вулиці Сковороди в 2016 році: будівельники не робили зливостоків та понижень бордюрів на пішохідних переходах. Активісти навіть заходилися розробляти візуалізацію пропозицій від громадськості, що передбачала створення на вулиці безбар’єрного простору, зручної парковки для автівок, велодоріжки, пристовбурних решіток для дерев тощо. Втім, суттєвою проблемою всіх ремонтних робіт є ще й прірва між проєктом на папері та його реалізацією.

Читайте також: На Подолі відремонтували вулицю Покровську. Що з нею не так?

Важливо, що в Києві нарешті потроху почали розбудовувати велоінфраструктуру Києва. На жаль, дуже несистемно. Велодоріжки з’явилися внаслідок середніх чи капітальних ремонтів на вулицях Леонтовича, Ярославів Вал, Пушкінській, Рейтарській, Золотоворітській, Туполєва, Заболотного, Палладіна, проспекті Бандери тощо. Але місту все ще бракує зв’язку між районами, а подекуди цілісної велоінфраструктури навіть у межах одного району. Так, велодоріжка на Проспекті Перемоги несподівано починається й обривається або раптом впирається в сходи.

Магістральний веломаршрут «Троєщина-Центр» вже почав стиратися, а з семи запланованих магістральних веломаршрутів наразі проєктуються лише два («Солом’янка-Центр і велодоріжка на Набережному шосе). При чому за попередніми підрахунками п’ять кілометрів велодоріжки разом з лавками та пішохідною доріжкою вздовж Набережного шосе обійдуться Києву в 184 мільйони гривень, а це дорожче, ніж перша черга ремонту Пушкінської.

Клаптиковий підхід до облаштування велоінфраструктури не забезпечує комфортних і безпечних умов для пересування велосипедистів містом. Як наслідок, із початку року на дорогах Києва загинуло п’ятеро велосипедистів, а це більше, ніж за останні два роки. За статистикою КМДА, в середньому за тиждень трапляється близько десяти наїздів на пішоходів, половина з них – на пішохідних переходах.

У Києві стало більше пандусів, вони вже нікого не дивують і не сприймаються виключно, як прерогатива для людей з інвалідністю. Втім, як розповіли «Хмарочосу» в Доступно.UA, загалом від влади Києва хотілось би бачити плоди реалізації чіткої стратегії розвитку зручного і доступного міста (хоча б не гірше, ніж у Вінниці або Львові).

«Наразі ігри у безбар’єрність виглядають або як пусте декларування, або як поодинокі показові кейси “для звітів”», – пояснює Настя Аболєшева з Доступно.UA.

Чимало ремонтів «Київавтодор» робив за так званим «ямковим принципом», перекладаючи асфальт, але не дбаючи про безпеку на дорогах, не передбачаючи острівців безпеки чи будь-яких інших заходів для зменшення кількості ДТП на цій вулиці. Саме такий ремонт відбувся на вулиці Теліги. При цьому в КМДА його охарактеризували як створення вулиці європейського зразка.

Ілюстрація: Ірина Стасюк

Загалом, після п’яти років капітальних ремонтів вулиць мережа стала кращою, але аж ніяк не безпечнішою. Перерозподіл простору відповідно до піраміди сталої мобільності, як це прописано в Стратегії розвитку Києва, не відбувся. Чимало орієнтованих на пішохода нововведень ініціювала саме громадськість якраз усупереч намірам міської влади, і робила це дуже точково. Приміром, нещодавно в Нацполіції заявили про «недоцільність» будівництва наземного переходу біля «Університету», попри те, що цей проєкт переміг на Громадському бюджеті 2019 року і вже має навіть згоду чиновників, яких авторам проєкту теж довелось переконувати.

Крім того, за останні роки столиця перетворилась на «місто-затор»: шумний і неприємний для перебування. У червні Київ посів друге місце в антирейтингу заторів, цього разу випередивши навіть Москву. Невпинний ремонт дорожнього полотна тільки підсилює цю тенденцію. Адже по нових дорогах автівкам стає їздити зручніше, а розганятись – комфортніше.

Звісно, порівняно з попередниками, декларації і наміри команди Кличка видаються сучасними і прогресивними. Проте реалізація заявленого часто близька до незадовільної.

За часів Леоніда Черновецького журналісти називали місто «розрухою». Олександр Попов, який став головою КМДА після Черновецького, запам’ятався киянам відкриттям п’яти станцій метро, численними скандалами з забудовою і «каштановим скандалом» – закупівлею дорогих італійськийх каштанів, які виявилися звичайними кінськими. Саме в той час завершили реконструкцію Набережного шосе, остаточно прибравши звідти трамвайний маршрут. І саме тоді київські дороги були одними з найгірших у світі. Саме ремонт доріг був однією з передвиборчих обіцянок Кличка, яку він нібито виконав. Але цього недостатньо, щоб забезпечити спокійне, комфортне і безпечне життя людей у місті сьогодні.

Місто для людей, а не для автомобілів

«Автомобіль увірвався в наші міста 100 років тому. Зараз йому належить майже все, що є в суспільному просторі. Він підпорядковує під себе все його життя і поводить себе як газ. Чим більше ти віддаєш йому простору, тим швидше він його заповнює», – розповідає Олег Шмід, директор Львівського комунального підприємства «Інститут просторового розвитку» і радник міського голови Львова. Проте міста, на його думку, наразі починають розуміти, що такий шлях згубний.

«Потрібно, щоб в тих містах виникла критична маса людей, здатна приймати правильні рішення, а також критична маса творців, які можуть ці рішення впровадити, захистити і добиватися їх збереження і примноження», – каже експерт.

Спеціалісти пояснють, що зміни даватимуться важко, адже суспільство зазвичай інерційне. «Звички завжди є сильнішими і дуже часто виходить так: ми за зміни, але зробіть їх подальше від мого дому», – каже Олег Шмід.

Аби розірвати це коло, на його думку, потрібно робити маленькі, але успішні кроки. «Львів – місто, яке робить такі маленькі кроки вже десять років. Суспільство звикає до велодоріжок, смуг громадського транспорту, пандусів, острівців безпеки, засобів заспокоєння руху, починає розуміти потребу ділитися простором, починає усвідомлювати, що за привілейоване використання простору (а саме таким використанням є їзда на авто) треба заплатити в спільний гаманець за відібраний у інших громадян тротуар, дорогу, двір», – пояснює радник міського голови Львова.

Альтернативи, як гадає Шмід, все одно немає: «Найкращі, найуспішніші міста пішли шляхом сталого розвитку. Вони будуть завжди вигравати конкуренцію у міст, які в це не повірили або мали низьку критичну масу людей для змін. Успішні міста приваблюють ресурс, людей, гроші. Міста, які не підтягуються до їхнього рівня, будуть занепадати».

«Досвід пандемії показав, що при проєктуванні вулиць слід враховувати не тільки можливість людини приємно провести час, але й здатність до соціального дистанціювання», – розповідає міська дослідниця Яна Брик. Саме нестачу адекватного вело- і пішохідного простору відчули кияни в період карантину.

Утім, Віктор Перлов, радник міського голови Вінниці з питань безпеки руху та сталої мобільності в досить оптимістичний у своїх прогнозах. На його думку, в будь-якому місті можна покращити життя за три роки. «Я впевнений, що Києву з наявними ресурсами це цілком під силу», – стверджує він. Але для цього, в один голос заявляють експерти, потрібні не лише стратегії і ресурси, але й політична воля.

Управлінські проблеми:
чому стратегії не зменшують хаосу?

На думку Дмитра Беспалова, директора компанії А+С, за останні кілька років у Києві розробили достатньо адекватних стратегій і планів розвитку. Взяти хоча б оновлену Стратегію розвитку Києва чи Велоконцепцію розвитку велосипедної інфраструктури. Проблеми виникають якраз на етапі реалізації і контролю за виконанням.

Про невідповідність дій міської влади стратегічним принципам розвитку говорить і Анна Даниленко, екс-кураторка з розвитку велоінфраструктури Департаменту транспорту КМДА.

«Якщо стратегія Києва каже, що треба розвивати сталу мобільність, Генплан каже те саме, а натомість в самому документі безліч рішень свідчать про розвиток зовсім в інший бік, то можна сміливо стверджувати, що Київ рухається хаотично, а принципи розвитку, закладені в стратегічні документи, залишаються на папері», – заявляє транспортна експертка.

Вона наголошує на необхідності вирішувати управлінські проблеми. Адже потрібно чітко розуміти, що скільки коштує, і проєктувати тільки те, що справді будуватиметься: «Наразі третина вулиць міста запроєктована. Ці проєкти роками лежать у столі. Кошти на них витратили, а капремонти відбуваються на чотирьох-п’яти вулицях».

За словами Анни Даниленко, щоб погодити проєкт, потрібно близько 15 дозволів від різних організацій. Як наслідок, реалізація затягується, і це впливає на якість. Натомість міській владі варто переходити до принципів проєктного менеджменту: формувати команди, залучати до них спеціалістів, забезпечувати ринковий рівень заробітної платні, комфортні умови, політичну і адміністративну підтримку.

«Щоб втілити будь-який проєкт у життя, потрібно прописати індикатори виконання. У кожен момент слід чітко знати, де ми перебуваємо на шляху до реалізації задуманого. Натомість після декларування стратегічних задач чиновники миттєво вдаються до тактичних задач. Звідси хаотичність і спонтанність змін, які відбуваються в Києві», – пояснює Дмитро Беспалов.

Ілюстрація: Ірина Стасюк

Приміром, величезним кроком, за словами Насті Аболєшевої з Доступно.UA стало прийняття нових ДБН щодо інклюзивності будівель і споруд. Наступним кроком влади має стати випрацювання контрольно-санкційного механізму їхнього дотримання.

Так само немає механізму притягнення чиновника до відповідальності за невдало реалізований проєкт. «Хто наразі винен у катастрофічній ситуації з заторами в Києві? Мер не винен, заступники теж. Кияни? А що вони можуть вдіяти?», – запитує Беспалов. Він наголошує на необхідності створення ключових показників ефективності для чиновників, адже на сьогодні їхня робота вимірюється здебільшого швидкістю «освоєння коштів». «Приміром, якщо Київ отримує певний рівень заторів, відповідальний чиновник має звільнитися і шукати роботу деінде», – каже експерт.

Аналіз, проєктування і комунікація з громадськістю

Транспортне моделювання, як зазначає Богдан Лепявко, голова організації U-Cycle, співзасновник ГО «За підвищення безпеки руху» та ГО «Urban Crew», може в кінцевому рахунку обійтися місту набагато дешевше, ніж «постійне перекладання сотень тон асфальту». Кожна аварія – це не лише порушення користувача, але й помилка проєктувальника. Натомість моделювання дозволяє враховувати потреби всіх учасників дорожнього руху. «Нульової смертності досягнули лище поодинокі європейські міста, але багатьом країнам завдяки покращенню інфраструктури вдалося суттєво знизити смертність», – пояснює Богдан.

«Зараз рішення приймаються на основі суб’єктивної думки вузького кола людей, які працюють в адміністрації, – продовжує думку Богдана Анна Даниленко. – Натомість слід збирати данні стосовно інтенсивностей руху автівок, пішоходів і велосипедистів, щоб на основі них планувати вулично-дорожню мережу».

Експертка також наголошує на важливості збору даних про ДТП. Саме це дає змогу проаналізувати, де найчастіше трапляються аварії і чому гинуть або травмуються люди. Також потрібно планувати безпечні і продумані перехрестя. Особливо це критично для велоінфраструктури. До того ж необхідно проводити урбан-аналіз вулиці, тобто досліджувати всі можливі аспекти життя. Це допоможе зрозуміти, як саме її необхідно змінювати. «Якщо це, скажімо, головна вулиця країни (натякаючи на заплановану на наступний рік реконструкцію Хрещатика), то змінити схему ОДР і перекласти плитку безумовно недостатньо», – зауважує транспортна спеціалістка.

Також варто не забувати про тактичний урбанізм. Він передбачає створення дешевих тимчасових змін на вулицях, аби протестувати, як вони вплинуть на ту чи іншу територію, оцінити переваги чи недоліки. Лише після цього можна витрачати кошти на капітальне будівництво. «Так можна зробити веломережу, яка функціонуватиме вже сьогодні і не витрачати на це 7-10 років», – пояснює Анна Даниленко.

Крім того, для проєктування зручної і безпечної вулиці важлива безпосередня участь людей, які нею користуються. «Публічність проектів необхідна, як і конструктивний діалог. Не може, людина, яка користується тільки автомобілем проектувати веломережу, як і здоровий чоловік може не розуміти, чому підземні переходи незручні», – каже експертка.

«Хочеться, аби в майбутньому псевдопандуси, які ставлять для галочки, або круті рейки, які КМДА називає “облаштування для маломобільних громадян”, зникли з карти міста і перетворились на нормативну суцільну пологу площину з кутом нахилу не більше 5 градусів», – розповідає Настя Аболєшева з Доступно.UA.

Читайте також: Комфортний Київ мрії: як мають виглядати столичні вулиці після реконструкції

Зробити комфортним співіснування різних груп населення на вулиці можливо. Для цього під час проєктування простору необхідно простору одразу враховувати потреби та інтереси всіх категорій користувачів. Зокрема, зменшувати підземні переходи, дублювати їх наземними, піднімати переходи в рівень із тротуарами, облаштовувати острівці безпеки та нормативні пониження, забезпечувати функціональну систему зливу води тощо. До речі, зібраною дощовою водою, як пояснює Яна Брик, можна поливати зелені насадження в місті.

Усе частіше Амстердам наводять як приклад міста, що радикально змінило свій образ, переорієнтувавшись із міста для автомобілів на місто з розвинутою інфраструктурою для пішоходів і велосипедистів. Багатьом це вселяє надію – якщо вийшло в нідерландської столиці, то, імовірно, може вийти і в Києва.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 269 днів. За цей час ми опублікували 23431 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?