10 непопулярних, але ефективних рішень в містах України та світу

Аби відповідати викликам часу, вижити в нестабільній кліматичній ситуації і залишатися комфортним простором після ряду автомобілецентричних рішень XX століття, міста повинні змінюватися. Але відмова від старих і вироблення нових звичок може викликати страх, недовіру, критику і спротив.

Реорганізація життя в місті дає свій результат лише з плином часу. Спершу деякі міські рішення навпаки можуть здатися недоречними чи навіть шкідливими.

«Хмарочос» у партнерстві з Міжнародним самітом мерів зібрав важливі, але непопулярні міські рішення в Україні та світі, без реалізації яких, утім, життя в містах досить скоро загрожує стати нестерпним.

Париж: людиновимірне місто

Площа Бастилії в Парижі. Фото: Unsplash

У 2014 році Анн Ідальго стала першою жінкою на посаді очільниці Парижа. Відтоді місто почало швидко змінюватися – поступово, але наполегливо його звільняють від автівок і повертають пішоходам. Замість шумних магістралей у Парижі вздовж Сени облаштували парки, на вулицях з’явилися численні нові велодоріжки, вартість паркування зросла, а в’їзд автомобілів в центр міста суттєво обмежили. Із січня 2024 року до столиці Франції у денний час пускатимуть лише електромобілі й автівки з найнижчим рівнем викидів.

Більш людиноорієнтованим стає і центральний проспект Парижа – Єлисейські поля. Простір для автомобілів там зменшують удвічі – замість смуг руху облаштовують тротуари та висаджують дерева. Крім того, Анн Ідальго однією з перших озвучила ідею 15-хвилинного міста, яку згодом підхопили в Європі.

Після реконструкції площі Бастилії на місці тотальної розв’язки з’явилася пішохідна зона та зелень. Зміна кругового руху автівок на дугоподібний звільнила близько 40% простору площі для пішоходів. Завдяки цьому містяни, нарешті, отримали змогу зблизька оглянути об’єкт культурної спадщини – монументальну колону, яка вшановує Липневу революцію.

Французька асоціація власників автомобілів неодноразово висловлювала своє невдоволення політикою Анн Ідальго. Попри це, парижани обрали її на другий термін.

Лондон: мережа велодоріжок

Фото: Transport for London

Стикнувшись загрозою збільшення автомобілекористування під час пандемії коронавірусу та супутніх локдаунів, міська влада Лондона оголосила потужну велоінфраструктуру «новою нормальністю».

З ініціативи мера Садіка Хана в англійській столиці почали втілювати одну з найамбітніших у світі схем велопішохідного руху. З 2016 року там облаштували 260 км веломаршрутів. Загальна кількість велодоріжок зросла в п’ять разів. Відтепер один із п’яти лондонців живе неподалік від велосипедної мережі, а це на 10% більше, ніж у 2019 році.

Міська влада неодноразово заявляла, що піші прогулянки та їзда велосипедом створюють більш сталі громади, значно зменшують забрудненість повітря і допомагають «декарбонізувати» транспортну систему. Останній фактор є особливо важливим через загрозу кліматичної кризи.

Венеція: заборона круїзних лайнерів

Фото: Unsplash

У 1987 році Венецію як «надзвичайний архітектурний шедевр» внесли до списку спадщини ЮНЕСКО. А в 2019 ця міжнародна організація була стривожена шкодою, яку заподіює місту-пам’ятці постійний потік круїзних лайнерів. Ці гігантські плавучі готелі викликають великі хвилі, стикаються з більш дрібними пасажирськими човнами і загрожують екологічній, ландшафтній та культурній цілісності міста. Під час пандемії туристичне життя завмерло. Але після зняття карантинних обмежень лайнери знову повернулися в місто.

Зрештою, з 1 серпня 2021 року в лагуну заборонили запливати кораблям довжиною понад 180 метрів або вагою 25 тисяч тонн. Круїзні лайнери відтепер спрямовують у промисловий порт Маргера, а звідти туристи повинні їхати до Венеції на човнах, автомобілях, таксі або на вапоретто – річковому трамваї.

Таке рішення одразу розкритикували представники туристичного бізнесу через ймовірні економічні збитки. Проблемною є також відсутність адекватної інфраструктури для альтернативного в’їзду у Венецію. Водночас, якби круїзні лайнери в центрі міста не заборонили, ЮНЕСКО погрожувало викреслити місто на воді з переліку пам’яток культурної спадщини.

Нью-Йорк: відкриті бульвари

Улітку 2021 року транспорт перестав курсувати на 15 вулицях Нью-Йорка. Мер міста Білл де Блазіо запустив програму «Відкриті бульвари». Через п’ять кварталів проклали пішохідні коридори – для спілкування, їжі та культурних подій тощо.

Схожа програма з назвою «Відкриті вулиці: Ресторани» вже мала місце в Нью-Йорку влітку 2020 року. За умови згоди власників будинків ресторанам дозволили безкоштовно виставляти столики на вулиці аж до сусідніх фасадів. Так посеред міста створили відкритий пішохідний майданчик для спілкування. На думку міської влади, такі заходи змушують вулиці «працювати на людей, а не тільки на автомобілі».

Івано-Франківськ: пішохідні вулиці

У 2017 році пішохідною стала Тринітарська, одна з найвужчих та найкоротших вулиць Івано-Франківська. До капітального ремонту темний автомобілецентричний провулок із маленькими тротуарами, що порізані сходами магазинів, здебільшого використовували для транзиту. Але після заборони руху автомобілів, озеленення і встановлення якісних вуличних меблів простір став жвавим місцем для дозвілля.

«Вулиця наповнилася людьми і стала настільки затишною, що там перестали паркуватися. Хоча можливість заїхати автівкою з одного краю залишилися – для підвозу товару в магазини та заклади харчування», – пояснює Назарій Рогів, заступник директора Департаменту інфраструктури, житлової та комунальної політики Івано-Франківської міської ради.

Слідом за Тринітарською пішохідною стала і вулиця Станіславсього. На них зберегли мощення «трилінкою» – шестигранною плиткою авторства архітектора Трилінського.

У ході реконструкції вулиці Лесі Українки та площі Міцкевича проєктувальники спочатку планували залишити можливість проїзду авто. Але через заміну інженерних мереж роботи затягнулися, і рух транспорту довгий час був перекритий. Трафік досить швидко перерозподілився, а люди звикли до нових правил.

«Міський голова наполіг, щоб рух автівок не відновлювали. З’єднати два великі пішохідні простори – вулиці Лесі Українки та площу Міцкевича з вулицею Незалежності та площею Ринок – було досить логічним рішенням. Так із безкоштовної і несанкціонованої парковки в центрі утворився продуманий і гармонійний громадський простір, який одразу обжили містяни», – зазначає Назарій Рогів.

Вінниця: регульоване перехрестя

Нерегульоване перехрестя на площі Гагаріна у Вінниці було однією з найбільш аварійних ділянок у місті. Одного року там зафіксували 13 дорожньо-транспортних пригод. Зараз на площі Гагаріна працює 23 світлофори, якими керує штучний інтелект. Завдяки цьому рух пішоходів, трамваїв та водіїв злагоджений і безпечний.

Дослідження показали, що без світлофорів більше половини водіїв рухалися з суттєвим перевищенням швидкості. Регульований пішохідний перехід знизив середню швидкість транспортного потоку до нормативних 50 км/год.

«Для нас важливим показником успіху було те, що люди почали користуватися новою зеброю, навіть не дочекавшись, доки висохне фарба. Простір виявився інтуїтивно зрозумілим. Крім того, містяни нарешті отримали прохід у центральний парк у всіх напрямках. Раніше до найближчого переходу треба було йти зайвих сто метрів», – зазначає Віктор Перлов, депутат Вінницької міської ради, експерт із безпеки руху і сталої мобільності.

Унаслідок реорганізації руху перехрестя на площі Гагаріна отримало більшу пропускну здатність, адже простір перерозподілився. «Транспортного колапсу, якого так побоювалися деякі містяни, не трапилося. А перехрестя стало зручнішим, як для пішоходів, так і для автомобілістів», – зауважує Віктор Перлов.

Львів: виділені смуги громадського транспорту

Фото: Володимир Караїм

Перші виділені смуги з’явилися у Львові у 2014-2015 роках на вулиці Митрополита Андрея та на проспекті Свободи. Більш активно їх почали впроваджувати вже у 2018-2019, зокрема на вулицях Чорновола, Липинського, Хмельницького, Пасічній, Городоцькій тощо.

«Львів почав готуватися до впровадження е-квитка та переходу на оплату за транспортну роботу. Дотримання графіка тут грає ключову роль. А це просто неможливо, якщо трамвай разом з автівками стоїть у заторах», – розповідає Володимир Харчихін, провідний спеціаліст відділу організації дорожнього руху Львова.

Загалом з ініціативи міської влади у Львові вже запровадили 12 кілометрів виділених смуг ГТ. Ще 20 кілометрів перебувають на різних етапах погодження. У майбутньому в деяких місцях планують взагалі заборонити рух приватних авто і пустити лише громадський транспорт.

Таке рішення міської влади викликало бурхливу дискусію у Львові та протести автомобілістів. У 2020 році противники виділених смуг навіть організували автопробіг.

Утім, саме завдяки виділеним смугам щоденна крива затримки руху приватних автівок після впровадження смуг ГТ з ламаної і непередбачуваної ставала рівномірною і прогнозованою. Крім того, середній час руху 33 тролейбуса вулицею Чорновола скоротився з 28 до 23 хвилин, а трамвай на вулиці Свєнціцького почав долати свій маршрут на 15 хвилин швидше.

«На щастя, з часом містяни починають усе більше розуміти переваги таких рішень, оскільки на власному досвіді бачать, що це працює», – пояснює Володимир Харчихін.

Дніпро: пішохідний арт-бульвар

Початок вулиці Короленка у Дніпрі, яка довгий час була запаркованою і транзитною, сьогодні є жвавивим арт-бульваром. Тепер містяни часто назначають зустрічі біля фонтану чи приходять подивитися на «світловий театр».

У композиції бульвару домінують декоративні елементи з кортенової сталі. Вони нагадують силует будівельних кранів і натякають на металургійний потенціал міста. Мощення і лави з граніту, на якому стоїть Дніпро, відсилають до його промислових витоків.

Вечірнім атракціоном є інтерактивні екрани, на яких можна малювати рухами, не торкаючись полотна. Група центральних ліхтарів формує навколо себе відчуття сцени із софітами. Це місце вже обжили вуличні музиканти, актори і поети.

У ході робіт повністю замінили комунікації. Від старих аварійних дерев довелося відмовитися. Замість них висадили більше 20 дорослих платанів. Пандуси і тактильна плитка роблять простір інклюзивним.

«Попри побоювання містян, трафік швидко реорганізувався. А на пішохідному бульварі відтепер є місце пішоходам, які поспішають у справах, і тим, хто бажає зупинитися для відпочинку», – зазначає Ксенія Донецька, архітекторка і співавторка проєкту, завідувачка сектору забезпечення діяльності головного архітектора Дніпра.

Тернопіль: заборона висотної забудови

Фото: Тернопільська міська рада

Навіть найсучасніші висотки можуть легко порушити краєвиди й атмосферу середньовічного міста. Тому в 2020 році Тернопільська міська рада обмежено висоту споруд до 12 метрів (три поверхи без мансарди) у приватному секторі та до 30 метрів (дев’ять поверхів) у багатоквартирних будинках. Окремо в Тернополі визначена зона, де задля архітектурних акцентів дозволили будівництво висотою до 16 поверхів.

«Наша задача – створити комфортні умови для містян, провокувати комплексне вирішення архітектурно-містобудівних проблем та позитивно впливати на збереження історико-культурного середовища», – пояснює Василь Бесага, начальник управління містобудування, архітектури та кадастру Тернополя.

Попри те, що генплан міста раніше передбачав такі обмеження, мешканці неодноразово повідомляли про порушення окремими забудовниками цих вимог. Утім, навіть після прийняття рішення дехто з них намагається обійти закон. Формально поверхами вважають лише надземних 9 рівнів. Тому в будинках передбачають цокольне, мансардне і горищне приміщення, які теж згодом облаштовують під квартири, а це вже виходить 12 рівнів. Ще однією великою проблемою є зміна цільового призначення землі у детальному плані території.

Бердянськ: енергоефективні сонячні колектори

Упродовж 2016-2018 років Бердянська міська рада за сприяння фонду NEFCO встановила сонячні колектори для нагрівання води на даху дев’яти садочків міста. Електричний бойлер, який раніше виконував цю функцію, відтепер використовують як резервне джерело живлення.

Основними викликами в ході реалізації проєкту стали застарілі системи теплопостачання, які довелося відновити, а також непристосований дах для встановлення сонячних колекторів дах.

«Бердянськ – місто, де досить багато сонця, а тому таке рішення є досить логічним. Перш за все, це дасть можливість місту скоротити споживання природного газу, який постійно зростає в ціні. Наразі економія від встановлення сонячних колекторів в садочках становить близько 20-25%», – пояснює Артур Нішаналієв, завідувач сектором енергозбереження Бердянська. Водночас енергоефективні рішення часто потребують значних інвестицій, які здебільшого беруть у кредит. Тому загальн вигода від таких рішень відчувається лише в довго перспективі.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 276 днів. За цей час ми опублікували 23482 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?