З11 травня в Україні послабили карантинні заходи: відкрили парки, стоматології, перукарні, музеї, торговельні центри та літні тераси закладів харчування. Але громадський транспорт все ще під забороною.
Київський метрополітен припинив роботу з 17 березня – майже два місяці тому, а наземний транспорт працює лише за спецперепустками. Тому попри послаблення обмежень частина киян не зможе за гострої необхідності пересуватись містом. Та частина, яка не має свого автомобіля.
Транспортна політика у часи карантину може мати серйозний вплив на подальший розвиток транспортної системи та міської мобільності. Тож якими будуть наслідки цієї ситуації для Києва?
Непопулярне рішення
З 23 березня наземний громадський транспорт Києва перевозить лише медичних працівників, рятувальників, правоохоронців, фахівців сфери ЖКГ, людей, які працюють у продуктових магазинах та на стратегічних підприємствах. Кількість маршрутів скоротили до 19, а користуватися транспортом можна лише за перепустками.
«В умовах швидкого поширення коронавірусу ми повинні вживати більш дієвих заходів для обмеження соціальних контактів у нашому місті», – зазначив тоді Віталій Кличко. Україна стала чи не унікальною в своєму рішенні майже повністю зупинити роботу транспорту. Подібні заходи були запроваджені хіба що в китайському місті Вухань, Хорватії та Словенії.
Попри ризики, громадський транспорт залишається необхідністю для великих міст. Метро не зачинили повністю навіть у Нью-Йорку, де кількість підтверджених випадків захворювання коронавірусом станом на 10 травня перевищила 178 тисяч. Хоча зараз метрополітен працює не цілодобово: з першої години ночі до п’ятої ранку тут здійснюють прибирання та дезінфекцію.
Європейські країни, які сильно постраждали від епідемії, обрали іншу стратегію для обмеження мобільності. В Італії, наприклад, заборонили виходити з дому без нагальної потреби. До важливих причин віднесли роботу, догляд за родичами, візит до лікаря, вигул собак та похід до супермаркету.
Громадський транспорт продовжив працювати, але попит на нього різко впав через інші обмеження. Це дозволило зменшити інтенсивність руху навіть забезпечуючи достатньо простору для соціального дистанціювання.
В Берліні не було жорстких обмежень на пересування, але попит на громадський транспорт також впав. За словами колишнього керівника управління транспорту Берліна Буркгарда Хорна, на карантині він становив всього 15-20% від звичного рівня.
При цьому перевізники продовжували працювати на 75% потужності. «Ми все ще потребуємо транспорту для тих, кому потрібно дістатися до роботи. І місткість системи повинна дозволити їм пересуватися в умовах соціального дистанціювання без страху бути зараженими», – пояснює він.
Соціальна несправедливість
В Україні обмежили не пересування жителів загалом, а лише конкретні види транспорту: міський транспорт, міжміські автобуси, залізничне сполучення. При цьому зазвичай близько 70% жителів Києва користуються громадським транспортом і до карантину тільки метрополітен забезпечував понад 1,3 мільйона поїздок на день. Сьогодні за спецквитками в Києві щодня перевозять всього 40 тисяч пасажирів.
«Я вважаю, що закриття громадського транспорту дискримінує тих, хто не має власного автомобіля. Не маєш авто – сиди вдома, маєш – можеш функціонувати як раніше», – зазначає транспортна експертка Ірина Бондаренко.
Подібну думку висловила і аналітик центру CEDOS Анастасія Боброва. «Обмеження користування громадським транспортом під час карантину не лише захистило людей від зараження вірусом, а й залишило окремі групи без можливості дістатися на роботу, самостійно відвідати лікаря або отримати соціальну допомогу. Ці рішення також створили нові разючі нерівності у мобільності між людьми. Власники авто могли виїхати за місто для відпочинку під час карантину», – зазначає вона.
Ситуація лише посилиться з початком послаблення карантину. В Україні відкриють парки, перукарні, торговельні центри та літні тераси закладів харчування. Але скористатися ними або дістатися туди на роботу досі можуть не всі.
Про це зазначає директор Центру економічної стратегії Гліб Вишлінський у своїй колонці. «“Карантин для бідних” – так вже назвали в соціальних мережах новий формат протиепідемічних обмежень, – пише він. – І дійсно, якщо у вас є автомобіль і немає маленьких дітей, то з 11 травня ви зможете повернутися майже до звичного життя. Їздити на роботу і заробляти гроші, витрачати їх в магазинах та сидіти на літніх терасах кафе. Якщо ви живете не поруч з місцем роботи, у вас немає машини, а роботодавець не має грошей на розвозку, то працювати і заробляти ви не зможете».
Авто після карантину
Така політика вплине на рівень автомобілекористування у майбутньому, вважають експерти. «Заборона громадського транспорту – це не лише несправедливо, але й недалекоглядно, – розповідає Ірина Бондаренко. – Якщо зараз люди не можуть нікуди дістатися, вони будуть відмовлятися від громадського транспорту, купуватимуть авто, завантажуватимуть дороги».
Подібну думку поділяє і транспортний експерт Дмитро Беспалов. «Навряд чи цей карантин буде останнім. І люди будуть купувати автомобілі, якщо в таких умовах це єдиний спосіб зберегти свою мобільність, – говорить він. – Я не уявляю, як в майбутньому переконуватимуть їх пересісти на громадський транспорт, якщо зараз урядовці його просто закрили».
Водночас, карантин продемонстрував, наскільки зменшення кількості автомобілів на дорогах критичне для Києва. Зазвичай у місто щодня виїздить близько 800-900 тисяч автомобілів внаслідок чого ми отримуємо затримки руху на понад 50%. Тобто на поїздку, яка має тривати годину, водії витрачають півтори. У період карантину кількість авто зменшилася на чверть – і це дозволило зменшити затримку аж у 2-3 рази.
Проте вже сьогодні затори поступово повертаються на докарантинний рівень. «Ми не скористалися нагодою і не зробили pop-up bike lanes (тимчасові велосмуги), не підсилили громадський транспорт й не розширили тротуари. Це, мабуть, закономірно для нашого поточного мислення, – зазначають в консалтинговій транспортній компанії А+С Україна. – Але є одна річ, яку водії Києва можуть зробити самостійно: якщо ми відмовимося від кожної п’ятої, а краще кожної четвертої своєї поїздки на авто (попрацюємо один день із дому або проведемо зустріч у Zoom), то затримка до 30% може зберегтися».
Маршрутки після карантину
Також після карантину знову актуалізується питання маршруток. У Києві вже давно обговорювали необхідність перейти на іншу модель роботи з приватними перевізниками. Сьогодні вони працюють в умовах самоокупності, коли заробіток напряму залежить від кількості пасажирів й тарифу. Натомість експерти пропонують перейти на оплату за транспорту робот, тобто за кількість рейсів та якість наданої послуги.
Читайте більше: В Україні назріває революція в управлінні громадським транспортом. Що відбувається?
Необхідність такого переходу лише підкреслила ситуація на початку карантину. Тоді транспорт працював ще у плановому режимі, але кількість пасажирів обмежили до 10.
Близько 600 маршруток у Києві не виїхали на рейси, бо працювати в таких умовах власникам було не вигідно. Подібна ситуація спостерігалася, наприклад, й у Дніпрі.
Після обмеження громадського транспорту фінансова ситуація перевізників стала ще гіршою: вже півтора місяці вони фактично позбавлені можливості працювати. І якщо збитки комунальних підприємств переважно компенсуватимуть з міського бюджету, для приватних компаній такого механізму не існує.
За оцінками Дмитра Беспалова, мінімум третину рухомого складу продадуть або утилізують.
Раніше маршрутки перевозили понад мільйон пасажирів на день. Якщо третина – не вийде після завершення карантину на маршрути, автобуси, тролейбуси і метрополітен отримає додаткове навантаження у 300 тисяч пасажирів. На думку Беспалова, ця ситуація може дати поштовх до позитивних змін, але на початку громадського транспорту в місті не вистачатиме – на киян чекатиме тиснява та натовпи на зупинках.
Велосипеди після карантину
В умовах епідемії велосипеди стали важливою частиною міської мобільності. Щоб зменшити навантаження на громадський транспорт та забезпечити достатньо місця для соціального дистанціювання, муніципалітети в усьому світі розширюють велодоріжки та облаштовують нові маршрути.
У Мілані, наприклад, за літо переоблаштують понад 30 кілометрів вулиць у центрів, щоб зменшити навантаження на громадський транспорт і дали велосипедистам і пішоходам більше безпечного простору.
З травня центр Брюсселю стане зоною із перевагою для велопішохідного руху. Автомобілі зможуть рухатись тут зі швидкістю не більше 20 км/год, їх зобов’яжуть першочергово надавати дорогу пішоходам та велосипедам. А у Берліні ситуація дозволила рекордно швидко облаштувати додаткову інфраструктуру: тимчасові велодоріжки на автомобільних смугах облаштували всього за три дні. Сьогодні у місті думають над тим, як зробити це рішення постійним.
У Києві, попри майже повну заборону громадського транспорту, подібних заходів не було. За час карантину у місті облаштували дві нові велодоріжки на вулицях Ярославів вал та Рейтарська, проте заборонили користуватися веломаршрутом через Труханів острів. Це чи не єдиний великий велосипедний маршрут у місті та можливість зручно дістатися з Троєщини в центр. Але проїзд тут прирівняли до відвідування парків.
І все ж, кількість велосипедистів у місті продовжує зростати. За підрахунками організації U-Cycle («Асоціація велосипедистів Києва»), у квітні цього року на вулицях було в 2,5 рази більше велосипедистів, ніж навесні 2019 року.
Це актуалізує не лише питання інфраструктури, але й безпеки дорожнього руху для них. З першого травня в Україні мала б запрацювати система автофіксації порушень ПДР. Але запуск системи перенесли до закінчення «режиму суворого карантину», тобто фактично не невизначений термін. В U-Cycle зазначають, що це нагальне і критичне питання для безпеки велосипедистів та інших найвразливіших учасників дорожнього руху.
Коли транспорт таки запрацює
З 11 травня Кабінет Міністрів дозволив місцевим муніципалітетам збільшити кількість громадського транспорту, щоб дати змогу людям діставатися на роботу. Однак прем’єр-міністр додав, що це ризик сотень нових хворих і очільники міст несуть персональну відповідальність за можливі наслідки.
Тому відкривати транспорт у Києві не поспішають. З 12 травня запустять ще є три маршрути: автобусні № 20 та № 33Т, тролейбусний № 37-А. Однак вони продовжують працювати за перепустками як мінімум до 22 травня. «А бізнес, що почне роботу, повинен вирішити питання з підвозом своїх співробітників до місця роботи», – зазначив Віталій Кличко.
Метро в місті відкриють лише за рішенням уряду. План виходу з карантину передбачає, що наземний громадський транспорт та метрополітен повноцінно запрацюють лише на четвертому етапі. Для цього кількість нових не пов’язаних між собою випадків зараження COVID-19 має зменшитися до п’яти на область. Водночас, за 11 травня лише в Києві виявили 59 нових хворих.
Читайте також: Уроки коронавірусу: містяни потребують ширших балконів
Фото: Олег Рибальченко / Transphoto.org
Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 274 днів. За цей час ми опублікували 23472 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?
Найпопулярніше за тиждень
Коментарі:
*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті