Хто такі київські урбаністи? Команда популяризаторів переходів та острівців безпеки Urban Crew

Фото: Ірина Бєлих

Упродовж останніх років по всьому Києву з’явилися острівці безпеки, кілька наземних переходів у центрі міста, відмежовані смуги громадського транспорту і багато розмов про комфортні та безпечні умови для всіх жителів та гостей міста. Поява цих прогресивних змін відбулася великою мірою завдяки наполегливості громадськості. Частину з них просувала ініціатива Urban Crew.

Читайте також матеріал із серії:

Хто такі київські урбаністи? Віталій Селик та «Рада з урбаністики Києва»

Консолідація довкола Громадського бюджету

Влад Самойленко: Діяльність Urban Crew розпочалася з кооперації довкола бюджету участі і пережила кілька еволюційних етапів. У 2017 році я подав проєкт облаштування критих велопаркінгів біля станцій метрополітену. В останній день реєстрації громадських проєктів виникла думка подати ще один проєкт – з острівцями безпеки. І я відчував, що самостійно не впораюся.

На той момент я звільнився з Департаменту транспорту (Влад Самойленко працював там з травня 2016 до грудня 2017 – прим. ред.). Я був незадоволений результатами того, що можна зробити зсередини КМДА, і вирішив впливати на процеси ззовні – як громадянин.

Це був день проведення «Велопараду дівчат», який організовував U-cycle. Я пропонував різним людям разом подати проєкт. Зустрів там і Вадима Денисенка, який на той момент завершив працювати в робочій групі з розробки змін до ДБН «Вулиці та міста населених пунктів». Я знав Вадима як фахівця з безпеки та планування міського простору. За вечір ми написали проєкт, залучивши Ксенію Семенову (екс-радницю міського голови з питань інфраструктури – прим. ред.) та Григорія Мельничука (один з авторів маніфесту «Київ – зручне місто» та ініціатор київського урбаністичного руху – прим. ред.), які суттєво допомогли з аналітикою.

Я часто читав у новинах, що на вулиці Маршала Гречка (з 2019 року перейменована на Івана Виговського – прим. ред.) автівки збивають людей, на жаль, з летальними випадками. Зрештою, у проєкті ми запропонували встановити чотири острівці безпеки – на вулиці Грушевського 1/2, на Хрещатику навпроти ЦУМа, а також два острівці на вулиці Маршала Гречка (один із них згодом замінили на острівець на проспекті Правди).

Ми навмисне вибрали два типи локацій – ті, де гинуть люди, і центральні вулиці Києва, які перебувають у центрі уваги. Ми відразу зійшлися на широкій вулиці Грушевського. А острівець безпеки біля ЦУМу був стратегічним і мав захистити новостворений регульований наземний перехід, який відкрили в ході ремонту підземного.

Влад Самойленко. Фото: Ірина Бєлих

Зрештою, наші проєкти отримали перемогу. Багато хто критикував зовнішній вигляд перехоплювальних велопаркінгів. Так, дизайн справді міг бути кращим. Але на той момент жодних вимог взагалі не існувало. Я вважаю проєкт вчасним. Щороку велосипедисти користуються створеними об’єктами. Звісно, цього мало для такого великого міста. Хотілося б, щоб наступні перехоплювальні паркінги для велотранспорту були досконалішими та з’явилися біля більшості станцій метро.

На час реєстрації нашого проєкту в Києві не існувало жодного острівця безпеки. Щоправда, того ж року в вересні після закінчення голосування міська влада облаштувала острівець на вулиці Йорданській. Утім, його зробили з пластику і гуми. Тоді як ми пропонували більш надійні стаціонарні, а не розбірні острівці.

Завдяки нашій адвокації у 2018 році на вулиці Грушевського встановили капітальний острівець. До величезного пластикового знака на ньому в нас є деякі зауваження. Але ми намагаємося на зациклюватися на дріб’язкових речах. Найважливіше – створити прецедент і сприяти його поширенню з подальшими удосконаленнями.

Незабаром з’явився острівець на Маршала Гречка та проспекті Правди. Спочатку його облаштували без розмітки, яка повинна попереджати водіїв. Згодом знаки і розмітка таки з’явилися, і все стало комплексно краще.

У ході реалізації проєкту ми спостерігали за реакціями в соцмережах, зокрема і за хвилями хайпу. Незабаром всі критики переконалися, що місто таки «не стало» в заторах від інженерних нововведень, які змушують водіїв пригальмовувати перед переходами.

Зрештою, Київавтодор почав встановлювати острівці безпеки самостійно. Але цього було недостатньо. Тому наступного року Андрій Климчук знову успішно подав проєкт про острівці ще на трьох вулицях – Повітрофлотському проспекті, біля метро Васильківська та на вулиці Данила Щербаківського.

Того ж року ми отримали перемогу з проєктом Маріанни Маршаленко про облаштування антикишень – безпекових і антипаркувальних зон поруч із пішохідними переходами. Третім був проєкт Андрія Косецького, одного із засновників Ради з урбаністики. Андрій вподобав наші перші результати і вирішив допомагати.

Його проєкт пропонував відокремити 12-14 сантиментровими делінеаторами смуги громадського транспорту на вулицях Жилянській, Антоновича і Чоколовському бульварі. На жаль, він не набрав необхідної кількості голосів. Тоді в Києві взагалі не було такого явища. І це знову-таки запустило розмову про його необхідність. На той момент ми вже діяли як спільнота.

Вадим Денисенко: Острівець безпеки на Хрещатику – це політичний проєкт. Ми хотіли посилити позиції тієї частини КМДА, яка виступала за збереження наземного переходу навіть після закінчення ремонту підземного. Від моменту перемоги на Громадському бюджеті до відкриття острівця минуло три роки.

Це справа репрезентації пішохода в просторі центральної вулиці міста. Цей перехід і острівець мають стати прецедентом, який повторюватимуть вздовж усього Хрещатика – на Бессарабці, на Майдані, на Прорізній, на Європейській площі.

У Департаменті транспортної інфраструктури була своя внутрішня війна з цього приводу. Раз на пів року мене викликали туди і просили підписати документи, що всі чотири острівці вже реалізовано. Мовляв, їх добудують трохи пізніше. Щоразу в мене як в автора проєкту було вдосталь терпіння не погоджуватися і далі тиснути на місто, щоб воно облаштувало принциповий острівець.

Вадим Денисенко. Фото: Ірина Бєлих

Спочатку справу нібито гальмував Департамент містобудування і архітектури, заявляючи, що острівці не відповідають чинним ДБН. Коли норми змінилися, мова зайшла, що військова техніка не зможе проїхати під час параду, а це питання стратегічного значення.

Тоді довго не могли узгодити процедуру. Адже острівець мав будуватися коштом Громадського бюджету, в той час як реконструкція підземного переходу здійснювалася в рамках інвестиційного договору між ЦУМом і містом.

Зрештою, у пандемічному 2020 році острівець таки з’явився.

В.С.: Хочеться також зазначити, що боротьба за наземний перехід і острівці – це не лише справа нашої команди. Це історія про те, як різні групи активістів, подекуди з різних спільнот, тривалий час боролися та доносили до міської влади ідеї про безбар’єрне середовище, зокрема на головній вулиці країни.

Ми уважно стежимо за статистикою аварійності, в тому числі на Хрещатику, щоб порівнювати безпеку ДО та ПІСЛЯ появи наземного переходу. Дані показують, що після появи наземного переходу на центральній вулиці суттєво зменшилася кількість ДТП.

Попри те, що проєкт з облаштування деленіаторів для відокремлення смуг громадського транспорту не переміг, ініціатива отримала другий шанс. Керівник Департаменту транспорту Сергій Симонов звернувся до мене з проханням надати детальну інформацію про відмежувальні смуги. Справа в тому, що міському голові столиці подобається впроваджувати щось новеньке. А це претендувало на черговий вау-ефект.

За вихідні наша команда розробила детальний перелік того, які бувають види деленіаторів (стовпчиками, поздовжніми лініями, “батончиками”), хто їх виробляє, яка вартість тощо.

Зрештою, в листопаді 2018 смугу громадського транспорту на Шота Руставелі відділили делінеаторами від решти дороги. Але спочатку на проїжджій частині стояв смітник, і смуга просто не працювала. Ми публічно похвалили місто за деленіатори, але попросили вирішити питання зі смітником, щоб той не заважав руху тролейбусів й автобусів.

Через деякий час смітник прибрали, припарковані автівки евакуювали – і смуга поїхала. Так громадський транспорт отримав пріоритет, а його затримка на цій ділянці скоротилася вдвічі. Після цього деленіатори мали встановити на бульварі Лесі Українки. На жаль, цього досі не трапилося.

Фокус нашої спільноти був у тому, щоб подавати проєкти через громадський бюджет участі. Згодом ми почали також підтримувати проєкти інших людей та команд. Для нас не принципово було під чиїм ім’ям щось відбувається. Важливо діяти, впливати і досягати результатів для міста.

Випадок із делінеаторами – це приклад того, як проєкт без статусу переможця, але з урахуванням позитивного реноме спільноти, зацікавив міську владу і був реалізований.

Ганна Гуз: За освітою я еколог і тривалий час займалася проблемами зміни клімату та зменшенням впливу автотранспорту на довкілля. В якийсь момент мені захотілося робити щось більш видиме, і я долучилась до ініціативи, яка може відчутно покращити життя киян

У мене особиста ненависть до підземних переходів. Моя бабуся живе недалеко від ЦУМу. Малою я ходила в гастроном через підземний перехід, падала, губила гроші. А щоб студенткою пройти в університет Драгоманова, мені треба було щоранку спускатися під землю і вдихати все різноманіття ароматів вуличної торгівлі.

У 2019 році Влад Самойленко запропонував податися на Громадський бюджет з проєктом наземних переходів. Ми вибрали дві локації – біля станцій метро «Площа Льва Толстого» і «Театральна».

Ганна Гуз. Фото: Ірина Бєлих

Моделювання локації біля метро «Університет» показало, що наявність наземного пішохідного переходу допомагає знижує навантаження на перехрестях і зменшує тривалість заторів. Натомість якщо переходів немає, автомобілі не встигають перетнути перехрестя, і порушують правила дорожнього руху.

Зазначу, що один з аргументів Дептрансу проти наземного переходу на Льва Толстого полягав у тому, шо люди виходять із метро відразу у перехід. Тобто потреби людей, які пересуваються вулицями міста пішки, там взагалі не беруть до уваги.

На жаль, наш проєкт із наземними переходами набрав лише половину необхідної підтримки. Справа в тому, що чим більший бюджет, тим більше голосів треба зібрати. Нашою помилкою було подавати облаштування обидвох переходів у рамках однієї заявки. Якби ми зареєстрували їх окремо, то могли б отримати перемогу щонайменше в одному проєкті.

Але незабаром розпочалася реконструкція Пушкінської, і ми почали активно просувати ідею пішохідного переходу. Нас підтримали колеги, друзі, однодумці з велоспільноти та організації Доступно.UA. Після кількох акцій протесту ми таки його вибороли разом із заниженими бордюрами. Ні першого, ні другого в планах міської влади спочатку не було.

Читайте також: Раз і назавжди: чому Києву варто позбутися більшості підземних переходів

Цінності організації

Андрій Климчук: Серед наших цінностей, перш за все, я би назвав людиноцентричність. Місто має бути комфортним, а містянин повинен мати змогу легко змінювати режими пересування. Перш за все, в Києві потрібно зменшити кількість автомобілів.

У 2015 році я почав їздити столицею на велосипеді. Так я відчув усю біль цього міста і став членом організації U-cycle. Якийсь час я працював аналітиком кампанії «За безпечні дороги». На мою думку, кожна людина повинна відчувати свою доречність у міському просторі.

Г.Г.: Я народилася і виросла в Києві і дуже його люблю. Особливо маленькі затишні вулички, де мало трафіку. Також я обожнюю ходити пішки. Хочеться, щоб орієнтованих на пішоходів просторів ставало все більше. Громадська організація – це один із можливих інструментів для змін.

Андрій Климчук. Фото: Ірина Бєлих

Ілгам Гасанов: Я займаюся проблемами міста з 2017 року. Навчання на нульовому курсі Харківської школи архітектури суттєво змінило моє уявлення про адекватний простір для життя.

Наразі в Києві є чимало людей, які здатні щось робити, і дуже поганий менеджмент. Цим двом потрібна зв’язна ланка. Для мене нею став Urban Crew.

У 2018 році я півтора роки працював у Київзеленбуді. Багато в чому це визначило вектор моїх інтересів. Озеленення має величезний вплив на якість життя в місті. І поки ми його не дуже використовуємо.

А.К.: Наразі доступність міста я би оцінив на три бали за десятибальною шкалою. У нас погане повітря, жахливий громадський транспорт, катастрофічна ситуація з безпекою руху. Люди з інвалідністю взагалі позбавлені можливості нормально пересуватися містом. Зробити місто доступним – ось основна цінність, про яку ми безперестанку заявляємо.

Проблеми міста

В.С.: На жаль, я не бачу системних змін у Києві. Скажімо, у 2016 році Ілля Сагайдак презентував нову транспортну політику. Над її реалізацією мали працювати ми з колегами. Це був час жвавих дискусій. А після звільнення Сагайдака ніхто більш не насмілювався презентувати системні амбіційні цілі в транспорті та заходитися їх реалізовувати. Довкола бачимо лише точкові проєкти та вау-ефекти.

Попри все, я радію, що в столиці виникають прецеденти. Наразі в Києві близько ста острівців безпеки. Цей процес почався з нашої ініціативи зокрема. Делініатори в 2018 в якомусь сенсі теж з’явилися завдяки нашій команді. Хоча насправді їхнє теперішнє використання не зовсім співпадає з тим, що ми пропонували. Місту все ще не вистачає фізично виділених смуг.

Створення наземних переходів біля Бессарабки, ЦУМу, на Пушкінській, на Валах, біля метро «Олімпійська», всупереч побоюванням автомобілістів, не викликало масових заторів. Наразі ми наближаємося до точки, коли запит на наземні переходи стає нормою, тема безбар’єрного середовища та безпеки усе більше сприймається і обговорюється серед транспортних менеджерів міста. Потрібно далі створювати прецеденти і масштабувати їх.

В.Д.: Міська влада майже не займається реалізацією стратегічних документів. Приміром, Стратегія розвитку Києва до 2025 року замість того, щоб бути дороговказом, стала черговим формальним документом.

Німецька урядова організація GIZ в співпраці з міською владою розробили Концепцію інтегрованого розвитку Подільського району. Паралельно місто працювало над Генеральним планом, який повністю проігнорував цю концепцію. Жодне з рішень, заявлених у документі, що розроблявся за участі мешканців міста, не відображене в Генплані.

Наразі ми бачимо, що вау-ефект важливіший за забезпечення базових потреб мешканців. Нам бракує чистої води, якісного водовідведення, вивезення сміття, чистого повітря тощо. Замість цього з’явилося чимало нових місць для селфі, які, очевидно, в пріоритеті у міської влади.

Я вважаю Київ багатим містом із фантастичним рельєфом, колосальним інтелектуальним потенціалом та містобудівною історією успіху в минулому. Втім, актуальну роботу містобудівного департаменту похвалити важко. Це місто безнадійно втрачає свої можливості.

І.Г.: У Києві досі всі живуть застарілими міфами про найзеленіше місто країни, якщо не світу. Але це вже давно неактуально.

Працюючи озеленювачем у Києві, я часто стикався з неефективністю виробничих процесів. Якось мені на очі потрапила нью-йоркська карта дерев. Я відразу зрозумів, що подібні практики слід інтегрувати у виробничі процеси. Це не тільки про інвентаризацію, але й про цифровізацію частини процесів: майстер ходить на обстеження з планшетом, робить огляди та виписує завдання.

Ілгам Гасанов. Фото: Ірина Бєлих

Натомість міським службам часто потрібні швидкі рішення, прості результати і електоральні бали. Кількість дерев – це, звісно, не єдина проблема. В місті взагалі проблеми з відкритими даними та аналітикою. Наразі неможливо отримати інформацію, на основі якої створювали проєкт Генплану, а це ж стратегічний документ.

Г.Г.: Потенціал у міста є, а політичної волі нема, її потрібно формувати вказуючи на потреби мешканців. Наприклад, у 2015 Світовий банк розробив програму оптимізації громадського транспорту. Але далі запуску кількох маршрутів справа не пішла. Відчутні зміни без комплексних дій і запиту містян неможливі.

Досягнення і прорахунки

В.С: Я радий усьому, що нам вдалося. Мабуть, можна було створити ще більше прецедентів. З іншого боку, кожен із нас має основну роботу, і додатково займається громадською активністю. Так, у 2019 році ми створили урбаністичний просвітницький канал на Youtube «УкрПішоДор», але через брак часу не встигаємо наповнювати його.

Зі спільноти однодумців ми трансформувалися у громадську організацію в грудні 2019 року. Зараз маємо більше десяти членів ГО. Ми залучили в команду нових друзів, разом з якими плануємо далі реалізовувати проєкти.

В.Д.: Насправді ми зробили не так уже й багато. Зате ні в кого не брали грошей. Хіба що у 2020 році нам закинули 800 гривень добровільних внесків на рекламу в Фейсбуці для проєктів Громадського бюджету.

І.Г.: Наші проєкти наземних переходів та безпечних шляхів до шкіл створили запит в громадян. Тепер їх подають інші люди, і це чудово.

Фото: Ірина Бєлих

Своїм особистим прорахунком вважаю агресивну комунікацію в ході звільнення з Управління зеленими насадженнями Голосіївського району. Класно бути «правим» чи говорити про «зраду», але такий підхід загалом мало ефективний. Надалі я би шукав можливих шляхів порозуміння.

Наступний проєкт, за який ми хочемо взятися, – це вулиця Антоновича. Там чимало транспортних проблем, над вирішенням яких варто попрацювати. Дуже сподіваюся, що в нас вийде.

А.К.: Громадська організація має деякий вплив, але потрібно також, щоб політичні партії брали наші напрацювання в реалізацію. Інакше складно собі уявити суттєві реформи. Звісно, за п’ять років рівень публічної дискусії виріс. Але системні зміни в нас все ще попереду.

Г.Г.: Ми підняли тему острівців безпеки і антикишень! Було не просто, проте ми збирали міжнародний досвід і пропонували готові рішення для підвищення безпеки на дорогах. Також змогли переконати держслужбовців в тому, що антикишені на переходах і острівці безпеки рятують життя і сьогодні їх з’являється все більше по місту.