Пріоритет людини та громадського транспорту над автомобілем був одним з орієнтирів передвиборчої програми чинного міського голови Віталія Кличка у 2015 році. Через кілька місяців відбудуться наступні вибори. Чи вдалося місту хоч трохи посунути вгору пріоритет пішохода і громадського транспорту в транспортній ієрархії? Якщо ні, то чому? Що потрібно зробити, аби Київ перестав бити антирекорди світових рейтингів заторів і отримав зручну для різних категорій населення транспортну інфраструктуру? Чому з року в рік кияни продовжують скаржитися на транспортний колапс і як, зрештою, з нього вийти? Відповіді на ці та інші запитання «Хмарочос» дізнався у транспортних спеціалістів. 

Читайте також інші статті серії «Візія Києва»:

Київ неконтрольовано забудовується роками. Як цьому ефективно протидіяти?

Що треба змінити, аби в Києві почали, нарешті, будувати комфортні та безпечні вулиці

Нестача політичної волі:
розроблені стратегії не втілюються

Упродовж останніх п’яти років у Києві розробили і затвердили ряд документів, які мали удосконалити транспортну систему. Оновлена стратегія розвитку Києва до 2025 року, на думку транспортного аналітика Дмитра Беспалова, досі актуальна. У 2015 році Світовий банк разом із компанією Integrated Transport planning Ltd  розробили рекомендації з оптимізації та реорганізації громадського транспорту. Того ж року компанія A+C створила для міста транспортну модель, що мала допомогти зрозуміти логіку транспортних потоків міста і створити базу для їхньої оптимізації. Здавалося, що в Києві нарешті розпочинаються транспортні реформи.

Втім, станом на сьогодні нічого принципово не змінилася. За словами Беспалова, рекомендації Світового банку були розраховані на реалізацію впродовж одного-двох років. Натомість за чотири роки Київ, за офіційними звітами, впровадив лише 17%.  

«Рекомендації Світового банку майже не почали реалізовувати, – розповідає Беспалов. – Цей план дій розбили на пакети, які мали втілюватися поступово. Ми гадали, що пакетів буде близько 20. Колеги зі Світового банку допомогли пропрацювати три. А далі ми мали діяти самостійно. На жаль, місто в повному обсязі не реалізувало жоден із цих пакетів».

Поодинокі дії, здійснені міською владою, не змінили ситуації в цілому. Наприклад, відкрили кілька нових маршрутів, але при цьому не закрили жодного старого. Запропоновані рішення працюють при комплексному підході. 

«У нас величезні проблеми з виконанням і моніторингом. Коли доходить до реалізації, стратегічна робота залишається позаду і починається тактика. Але з кожним роком заходи, необхідні для впорядкування міської мобільності, ставатимуть все менш популярними. Час для швидких перемог ми згаяли», – підсумовує Дмитро Беспалов. 

«По суті, Київ як був так і залишився містом не лише з високим рівнем автомобілізації, але й автомобілекористування, – розповідає Ігор Могила, експерт із міського транспорту і мобільності. – Це означає, що кожен власник авто прагне пересуватися ним щодня. Однією з причин для цього є відсутність роботи в місті над системами масового перевезення людей».

«Існують різні рівні планування, – пояснює «Хмарочосу» Ілля Сагайдак, депутат Київради, та колишній заступник голови КМДА з питань транспорту, – Найпростіший – це реалізація одного проєкту. Далі – організація роботи одного виду транспорту. Наступний рівень – транспортна схема. На найвищому рівні треба розглядати взаємодію транспорту і всього міста. На цьому рівні йдеться про екологічні впливи, містобудівну політику. Саме недолуга містобудівна політика в Києві призвела до того, що місто так сильно розповзлося в просторі. З цього найвищого рівня планування нам треба починати. Натомість за нібито актуальними задачами ми постійно про нього забуваємо».

Ігор Могила наголошує, що мобільність – це спосіб переміщуватися з точки А в точку B, а транспорт – це тільки форма мобільності. Тому в плануванні мобільності важливо враховувати всі категорії населення – від пішоходів до автомобілістів.

«У Києві дійсно пишуть багато документів – і звіт Світового банку, і велоконцепція, і концепція інтегрованого розвитку для Подільського району тощо. Але місто чомусь не приймає ці стратегії, не вважає їх своїми, такими, яких треба дотримуватися. При цьому на розробку документів витрачають багато ресурсів», – каже експерт. 

На думку Віктора Перлова, радника міського голови Вінниці з питань безпеки руху та сталої мобільності, «головною задачею нової київської влади має стати переорієнтація міста з тупикової парадигми “Місто для автомобілів” на парадигму сталого розвитку “Місто для людей”». 

Досягти цього можна, перш за все, завдяки розвитку громадського транспорту. Причому не лише за рахунок дорогого і негнучкого метро, а головним чином трамвайної, автобусної та тролейбусної мереж. «Нова мережа громадського транспорту має включати прилеглі до столиці районі і населені пункти, а небезпечні і некомфортні маршрутки повинні зникнути з доріг. Швидкість, безпека, комфорт та помірна ціна муніципального транспорту мають мотивувати вибір містян на його користь», – пояснює Перлов.

Причини заторів, на думку експертів, пов’язані з відсутністю політичної волі до встановлення системних пріоритетів для розвитку масового пасажирського транспорту. Декларуючи пріоритет пішохода та користувача громадського транспорту, в нас далі планують міста для автомобілів.

Читайте також: Скільки коштує комфортний громадський транспорт для Києва?

Чи варто Києву далі будувати метро? 

За радянською планувальною моделлю метрополітен є основним видом транспорту в столиці. Решта – здебільшого підвозить до метро. Такий підхід, за словами Іллі Сагайдака, поширився потім і на вулично-дорожню мережу: «За цією логікою в радянські часи почали масово будувати підземні переходи, щоб містяни спускалися під землю вже як пішоходи». Проте транспорт глибокого залягання обходиться місту дуже дорого і при цьому не вирішує усіх нагальних проблем. 

«Чи треба будувати метро на Троєщину – для мене велике запитання як для транспортника, – розповідає Ігор Могила. – Я бачу набагато більше здорового ґлузду в будівництві швидкісного транспорту на Троєщину. По-перше, це швидше, по-друге – дешевше. Трамвай може ходити вже наявними смугами на Троєщині. Залишається забезпечити сполучення через Дніпро. А далі на Подолі чи Лук’янівці теж є трамвайна інфраструктура». 

За словами Іллі Сагайдака, для метро на Троєщину сьогодні немає навіть техніко-економічного обґрунтування: «Спочатку розробляють ТЕО, тоді йде етап проєктування, і тільки після цього будівництво. Місто ще навіть не замовляло ТЕО для метро. На основі яких даних тоді можна говорити про економічну доцільність цього проєкту?». 

Ілюстрація: Ірина Стасюк

До слова, тендер на розробку ТЕО для метро на Троєщину оголосили на початку 2019 року, але згодом скасували, пояснивши це потребою уточнити джерела фінансування. 

Улітку 2019 року міський голова Віталій Кличко і Світовий банк підписали угоду про розробку техніко-економічного обґрунтування для будівництва швидкісного транспортного сполучення на Троєщину. Проєкт навіть отримав назву – Troyeshina Rapid Transit. На розробку ТЕО Світовий банк виділив один мільйон доларів, а також висловлював готовність надати кредит на реалізацію проєкту. Втім, як розповідає Ілля Сагайдак, місто проігнорувало зустріч з експертами для презентації розробок, і далі декларації намірів справа не пішла.  

До того ж, за словами Сагайдака, існує великий попит на якісне транспортне сполучення між Троєщиною і Харківським масивом, але про цю проблему мало хто говорить.

«Якщо вже будувати метро, то саме в тих місцях, де на нього є реальний попит. Наскільки доцільним було спорудження станції “Червоний Хутір”? На метро витрачають мільярди гривень. Натомість рейковий транспорт може бути хорошою йому альтернативою», – каже Сагайдак.  

Читайте також: Міфічне метро: чи доїде воно на Троєщину

Як може змінити транспортне
сполучення Києва рейковий транспорт?

У березні 2020 року міський голова заявив про початок будівництво трамвайної лінії від вулиці Старовокзальної до станції метро «Палац Спорту» – із передбаченим заїздом на Вокзальну площу. Проте проєкт будівництва нової лінії швидкісного трамваю у центр міста почали обговорювати ще у 2017 році.

Пряме сполучення Борщагівської лінії швидкісного трамваю з центром міста перервали у 2001 році. Таке рішення нібито мало сприяти покращенню автомобільного трафіку в центрі міста. Хоча, як відомо, за законами індукованого попиту, облаштування нових смуг навпаки викликає появу більшої кількості автівок на дорозі. 

Упродовж останніх кількох років озвучували також пропозицію від новоутвореної гілки на «Палаці Спорту» пустити трамвай через вулицю Антоновича до станції метро «Либідська». Тоді по бульвару Дружби народів прокласти маршрут до мосту Патона, знову з’єднавши лівобережну і правобережну трамвайні мережі. Це могло б забезпечити ще один переїзд через Дніпро громадському транспорту великої місткості. 

Віктор Петрук пропонував створити в Києві транспортне кільце, проклавши трамвайні колії на мосту Патона та на Подільському мосту, будівництво якого триває. Передбачалося будівництво 30 кілометрового кільця ЛРТ, з двома переходами через Дніпро. Почати пропонувалася саме з відновлення трамвайних шляхів на мосту Патона.

Крім того, обговорювали запуск двосистемного трамваю tramtrain коліями міської електрички. Його хотіли запустити Дарницьким мостом без заїзду на вокзал, а тоді з’єднати з Либідського, або, за однією з версій, із Броварами. Наразі проєкт міської електрички, за словами Ігоря Могили, попри гарну задумку, в Києві є не дуже ефективним через недолуге розташування багатьох станцій.  

Як пояснюють експерти, відновити розгалужену трамвайну мережу швидше, дешевше і ефективніше, ніж будувати метро. Це може суттєво оптимізувати рух громадським транспортом у столиці. «Адже в 90-ті та 2000-ні якраз наступ на рейковий громадський транспорт призвів до того, що нас відкинуло в розвитку. Потрібно це виправляти, щоб мати шанси на розвиток та кращу мобільність містян», – каже Влад Самойленко.  

Читайте також: Як Київ втратив трамвайну мережу і чому її варто повернути в місто?

Як оплата за транспортну роботу
пришвидшить перехід маршруток на е-квиток?

Рішення про запровадження єдиного електронного квитка у громадському транспорті Верховна Рада ухвалила на початку 2016 року. Компанія Korea Smart Card Company, яка вже реалізувала систему електронного квитка в Сеулі (Південна Корея), Куала-Лумпур (Малайзія), Сингапурі, Абу-Дабі (ОАЕ), одразу запропонувала Києву розробити техніко-економічне обґрунтування та впровадити пілотний проєкт коштом компанії. Проте місто відмовилося від такої пропозиції. Міська влада вирішила самостійно займатися цим питанням. 

У 2017 році «Київпастранс» провів тендер на закупівлю електронного обладнання. Технічні вимоги до обладнання були настільки деталізовані, що під них підходила лише естонська компанія «Ріданго», обладнання якої зрештою закупили. 

Остаточне впровадження е-квитка кілька разів відтерміновували через «невирішені проблеми поїздок для пільгових категорій пасажирів». Зрештою, остаточне впровадження е-квитка відтермінували до 1 січня 2021 року. Варто зазначити, що обраний міською владою формат е-квитка не передбачає функції збору даних для аналізу мобільності містян, яку має його корейський аналог.  

Ілюстрація: Ірина Стасюк

Сьогодні розплатитися Kyiv Smart Card можна у всіх видах столичного транспорту, крім маршруток. Для того, аби для приватних перевізників зробити перехід на нову систему простішим, необхідно перейти на «оплату за транспортну роботу» або, як її ще називають, оплату за пасажирокілометр.

Як пояснює Дмитро Ткачук, екс-заступник міського голови Житомира, сьогодні місто визначає перевізників за конкурсом. Перевізник сам обирає маршрут і працює на засадах самоокупності. Як наслідок, маршрути в місті формуються стихійно, популярні маршрути часто дублюють, а непопулярних уникають. 

Цивілізованою методикою є створити єдиного оператора послуг, який замовляє і оплачує виконану транспортну роботу, тобто кількість кілометрів, які проїхав перевізник, і якість обслуговування. В такому разі байдуже, який маршрут обслуговує перевізник. Плата фіксована незалежно від кількості пасажирів, часу доби тощо.  

«Маршрутки зіграли свою роль у житті міста в 90-ті, коли комунальні підприємства були в кризі. Але настав час впорядкувати стихійність їхнього руху і водночас дати їм ті соціальні гарантії, якими користується весь муніципальний транспорт», – пояснює Дмитро Ткачук. 

На сайті Міністерства інфраструктури вже опублікували проєкт закону, де пропонують здійснювати закупівлю транспортних послуг через Prozorro з оплатою за пасажирокілометр. Там також прописані критерії і вимоги до якості послуг. Що важливо, вводиться система компенсацій за перевезення пільговиків. Такий підхід дасть місту більше важелів впливу на перевізників, що надають неякісні послуги. Громадське обговорення проєкту закону відбуватиметься до 10 вересня. До цього моменту на сайті можна вносити пропозиції та коментарі. 

«Безперечно, саме прийняття закону не вирішує всіх проблем. Багато чого залежить від підзаконних актів і від політики самих міст. Але наразі є велика імовірність, що закон приймуть до кінця року. І це дуже важливий крок», – розповідає Дмитро Ткачук. 

Перехід на оплату за пасажирокілометр зробить систему е-квитка привабливішою для маршруток, бо позбавить їх багатьох проблем із самоокупністю.  

Читайте також: В Україні назріває революція в управлінні громадським транспортом: що відбувається?

Яким транспорт Києва хочуть бачити містяни?

Як бачимо, за останні п’ять років, розвиток транспорту Києва застопорився на рівні невиконаних обіцянок і нереалізованих проєктів оптимізації. Транспортні експерти наполегливо радять відмовитися від спонтанних тактичних рішень і повернутися до втілення напрацьованих стратегій.

Влад Самойленко, голова громадської організації Urban Initiatives Crew, склав свою візію транспортних перетворень Києва, яка передбачає: 

– продовження Борщагівської лінії трамваю до Палацу Спорту з сучасними безшумними коліями, аби жителям та працівникам вулиць міста не заважав шум;
– поєднання трамвайних та тролейбусних ліній із Троєщини з центральною частиною правого берега;
– передачу від Укрзалізниці до комунальної власності Києва міської електрички, закупівля достатньої кількості комфортних вагонів, які б ходили вчасно по вже наявному кільцю, і початок будівництва розгалуження гілок;
– фізичне  відділення смуг громадського транспорту на проспектах Бажана і Перемоги, Кільцевій, бульварах Дружби народів і Лесі Українки та ще на 10-15 ділянках вулиць із найбільшими затримками руху громадського транспорту;
– побудову підземних тунелів для руху авто на ділянках із найбільшою аварійністю; реорганізація руху і наземного простору так, щоб там було більше паркових зон і публічних просторів для людей;
– запуск кількох маршрутів річкового транспорту між правим та лівим берегом (цей вид пересування добре підходить для сполучення культурно-рекреаційних зон міста, де існують проблеми зі швидкісним громадським транспортом, з іншими частинами міста, зокрема зі зупинками на Подолі, Русанівці, в Корчуватому, ботсаду ім. Гришка, з метром «Славутич» та «Героїв Дніпра».
– економічне та екологічне підтвердження або спростування доцільності кількох екскурсійних канатних маршрутів, наприклад, уздовж Набережної або інших паркових зон.

За словами Самойленка, за роки громадської активності стало зрозуміло, що «ініціативи проактивних містян – це добре, але несистемно», і що «такими ініціативами на зробиш масштабну транспортну зміну, яка переламає підхід місцевої влади до розвитку міста». 

Тому транспортні експерти і жителі міста сподіваються на політичну волю міської влади до впровадження комплексної транспортної політики, перші кроки до розробки якої вже були здійснені п’ять років тому. Інакше, попереджає Дмитро Беспалов, на Київ чекає великий транспортний колапс, який, з одного боку, збільшить попит на послуги транспортних аналітиків, з іншого боку, остаточно закріпить за Києвом образ «міста, непридатного для життя».